Ils font désormais partie du paysage urbain. Les livreurs de repas à domicile ont pris possession du bitume. En moins de cinq ans, les plateformes numériques ont constitué des bataillons de jeunes sportifs. Mais pratiqué dans ces conditions, le sport est-il toujours bénéfique pour la santé ?

Le visage du jeune homme est strié d’épaisses cicatrices. L’accident remonte à juillet 2016. Barthélemy, un étudiant bordelais en service du soir pour la plateforme belge Take Eat Easy, percute une voiture. Sa tête fracasse la vitre arrière du véhicule.

"J’allais vite et une voiture a pilé devant moi. Plus on roule et plus on a des commandes et plus on gagne de l’argent", expliquera-t-il à la presse.

Si la plupart des accidents ont des conséquences moins graves, les glissades sur les pavés, les chutes plus ou moins lourdes, les chocs avec d’autres usagers de la route, les portes de taxi qui s’ouvrent subitement constituent le lot quotidien des livreurs à vélo.

Peu s’en émeuvent vraiment. Beaucoup répondent: "Ce sont les risques du métier." Cette tendance à banaliser les conséquences de leur activité sur leur santé peut s’expliquer par le jeune âge des livreurs et par le fait que certains d’entre eux se revendiquent de la culture "biker".

"Il y a quelque chose de séduisant dans le fait de devenir coursier. Il y a un côté exotique, la référence à NewYork, le côté radical aussi, le fait d’assumer une pratique sauvage du vélo", témoigne anonymement un livreur de la plateforme britannique Deliveroo.

À la différence des coursiers professionnels opérant pour les sociétés traditionnelles de livraison à vélo, qui sont généralement salariés, cet indépendant n’est pas couvert par une assurance accident du travail. Et comme il ne juge pas nécessaire d’en souscrire une auprès d’une compagnieprivée – comme la plupart des coursiers indépendants rencontrés à Bruxelles –, il risque de devoir assumer seul les coûts liés à d’éventuels frais médicaux en cas d’accident, et de perdre son unique source de revenus s’il n’est plus apte à renfourcher rapidement son vélo.

C’est ce qui est arrivé à Idriss. "J’ai été renversé par un bus. À la suite de l’accident, j’étais sous le choc. Je n’avais plus envie de sortir, plus envie de rouler. J’ai arrêté pendant une semaine. Mon vélo était foutu. Il m’avait coûté 1 800 euros. J’ai dû en racheter un nouveau, mais un bien moins cher", témoigne ce coursier indépendant de 22 ans, qui affirme rouler entre 9 et 12 heures par jour, sept jours sur sept.

Sécurité : le discours et les actes

Comment les plateformes réagissent-elles face à ces situations? Si l’on en croit les accidentés, on aurait tendance à penser qu’elles s’en lavent les mains. En cas d’accident, la procédure à suivre est d’entrer en contact avec le service clientèle. S’il ne peut pas repartir, le coursier est déconnecté de l’application. Si la marchandise n’a pas trop souffert, un autre livreur est envoyé sur le lieu de l’incident pour la récupérer et l’acheminer au client.

Alors que, dans leur grande majorité, la trentaine de coursiers Deliveroo bruxellois interviewés se félicitent des contacts qu’ils ont avec le staff des plateformes, soulignant le côté sympa et décontracté des relations, beaucoup regrettent leur manque d’empathie en cas d’accident.

"J’ai eu un accident qui a nécessité des points de suture quand je travaillais pour Take Eat Easy. Quand je les ai appelés, ils m’ont demandé si le plat était en bon état mais pas si j’allais bien", se souvient Steeve, un étudiant qui roule aujourd’hui pour Deliveroo.

Si la sécurité est un leitmotiv chez Deliveroo, mis à part le contrôle de l’état du vélo lors du recrutement, peu de mesures concrètes sont mises en place. Le port du casque est plus que conseillé – il n’est pas obligatoire en Belgique – mais personne ne contrôle si cette recommandation est bienrespectée. Et, sous le soleil de juillet, beaucoup ne le portaient pas.

Benoît, lui, roule toujours couvert mais interprète à sa manière certains fondamentaux du code de la route: "Je grille les feux rouges. Mais tout en restant très prudent", admet-il. "C’est impossible de faire ce travail en respectant à la lettre le code de la route. On ne peut pas respecter les délais si on s’arrête aux feux rouges. On perdrait 2 à 3 minutes à chaque feu."

Alors que le dernier venu, l’Américain UberEats, ne cherche même pas à s’assurer du bon état du matériel utilisé ni des prédispositions des candidats à la conduite urbaine; chez Deliveroo, la procédure de sélection prévoit une sortie en ville. Appelé "trial run" dans le jargon de l’entreprise, ce test était au lancement de l’activité sur le sol belge supervisé par un salarié de la plateforme. Il a depuis été sous-traité à des livreurs indépendants expérimentés.

Arthur a un temps accepté d’assurer l’encadrement de ces "trial run". "Ils proposaient deux euros par candidat encadré. J’ai arrêté à la suite d’un incident. Un des candidats a failli se prendre un bus. Je n’ai plus voulu assumer la possibilité d’avoir un mort sur la conscience. C’était trop de responsabilité", témoigne-t-il.

Ceux qui encadrent les "trial run" sont appelés les "ambassadeurs" par Deliveroo et la plateforme leur remet un maillot distinctif. "Ils jouent à fond sur l’ego, sur le sentiment que peut procurer le fait d’avoir un signe distinctif par rapport au reste des coursiers. Il existe aussi un autre maillot spécifique pour ceux qui atteignent les 1 000 commandes", ironise Arthur.

Deliveroo, héritier en cela de Take Eat Easy, mise sur la passion du vélo pour recruter, motiver et recueillir à son profit l’esprit de performance d’une partie de ses livreurs.

Certains s’affrontent même dans des compétitions internationales de coursiers à vélo, dont la dernière édition mondiale, qui s’est déroulée à Paris en août 2016, a été sponsorisée par la plateforme londonienne. Dans ce contexte, la frontière entre loisir et travail devient ténue.

"Quand je roule, je n’ai pas l’impression de travailler", confie une des très rares livreuses face à la bourse de Bruxelles, un des principaux points de ralliement des coursiers de la capitale belge. "L’argent que je gagne en livrant de la nourriture, ce n’est que du bonus. Je reçois suffisamment d’argent de mes parents pour vivre et, si je ne travaillais pas pour une plateforme, je serais de toute façon ici avec mes amis", ajoute cette étudiante, avant de reprendre une conversation, incompréhensible pour le néophyte, au sujet d’équipements pour vélo à pignon fixe.

Marquage à la culotte à la mode numérique

Contrairement à ce qu’on pourrait déduire de ses propos, Benoît, le livreur qui brûle les feux rouges, est tout sauf une "tête brûlée". Il n’appartient pas à la communauté des bikers sur laquelle Deliveroo a beaucoup misé au départ pour recruter ses premiers "partenaires". Il ne roule pas en "fixie", ces vélos à pignon fixe dépourvus de freins manuels avec lesquels les plus costauds atteignent les 60 km/h, mais sur un vélo tout terrain de plus de dix ans.

"Je n’étais absolument pas un carriériste du vélo. J’ai récupéré un VTT qui traînait dans un garage mais était en très bon état. Je pouvais donc commencer directement sans rien débourser. Après une expérience malheureuse dans un job qui correspondait à mes qualifications, je recherchais un boulot facile à exécuter, qui ne demandait pas de créativité mais suffisamment rentable. Je pouvais conserver mon statut d’indépendant et poursuivre en parallèle des missions en lien avec ma formation", témoigne ce diplômé universitaire.

Ce "slasher" se félicite, comme la majorité des coursiers Deliveroo que nous avons interviewés, de son choix. On peut considérer qu’il fait partie des "privilégiés" car il dispose d’un horaire fixe. "Cette stabilité dans mon temps de travail m’était indispensable pour pouvoir organiser au mieux mes deux activités professionnelles, sans que l’une n’empiète sur l’autre", témoigne-t-il.

Un luxe dont ne bénéficient pas la plupart des coursiers. Les candidatures affluent et les effectifs sont parfois trop nombreux par rapport à la demande (lire l’encadré, p. 21). À un point tel que des collectifs de coursiers, qui se sont mis en place ces derniers mois pour représenter les travailleurs du secteur, commencent à réclamer un gel des embauches.

Disposant d’un vivier pléthorique et sociologiquement de plus en plus varié – aux "bikers" et "slashers" s’est joint un nouveau public, encore plus jeune, issu des quartiers populaires – les plateformes les plus puissantes n’hésitent plus à se séparer des éléments les moins bien cotés.

"Deliveroo m’a déconnecté parce que j’avais refusé plus de 20% des commandes qu’ils m’avaient envoyées", témoigne Bastien, 24 ans, qui depuis a repris du service – en vélo électrique – pour Takeaway.com, une plateforme néerlandaise qui livre principalement des pizzas.

Grâce à la géolocalisation, les plateformes disposent d’une masse de données qui leur permettent d’évaluer l’efficacité de leurs effectifs: le temps moyen mis pour livrer les repas, la vitesse moyenne, leur capacité à s’orienter dans la ville, etc.

Outre ces données objectives, l’évaluation des restaurateurs et des clients quant à la qualité du service et le comportement des livreurs permet à la plateforme d’établir un classement de ses meilleurs éléments. Et tant pis pour ceux qui n’ont pas intégré la formule: "le client est roi."

"La règle, c’est: ‘on fait ce que le client nous demande’. Si le client me demande de monter plusieurs volées d’escaliers pour le livrer à sa porte, je le fais. On exige de nous d’avoir un comportement irréprochable, d’être toujours polis et respectueux. Si ce n’est pas le cas, on s’excuse le plus platement du monde", observe Benoît, sans s’en offusquer.

Longtemps, Benjamin estimait faire partie de la fine fleur des coursiers bruxellois: "Il y a quelques mois encore j’étais dans les bons papiers de Deliveroo, je recevais des mails de félicitations, j’étais repris dans le classement de leurs meilleurs livreurs, puis ça s’est dégradé. Ils m’ont convoqué pour me faire part de plaintes de restaurateurs. J’ai alors dégringolé dans leur classement. Ils ont cherché à me faire passer pour quelqu’un qui a mauvais caractère, qui râle. Les restaurateurs peuvent tout dire sur vous, la plateforme ne prend en compte que leur version des faits."

Benjamin, qui était rémunéré via la SMart, soupçonne Deliveroo de vouloir réduire le nombre de ses coursiers affiliés à cette société coopérative car ce type de collaborateur coûterait trop cher. Une intuition qui quatre mois après notre rencontre avec ce jeune papa, aujourd’hui employé de la poste belge, allait se confirmer (lire l’encadré, p. 19).

Un début de riposte

Face à l’évolution de la courbe de leurs rémunérations, inversement proportionnelle à l’essor de l’activité (lire l’encadré), des livreurs à vélo ont mis sur pied des collectifs. Utilisant principalement les réseaux sociaux pour mobiliser et faire connaître leurs revendications, ils se sont développés essentiellement sur une base locale.

Les premiers mouvements de protestation ont émergé à Londres, à l’été 2016, en réaction à la décision de Deliveroo d’imposer à tous ses coursiers un système de rémunération à la livraison et plus sur une base horaire. Un scénario similaire allait, et pour des motifs identiques, se répéter dans d’autres grandes villes d’Europe. En octobre 2016, des coursiers turinois de la plateforme allemande Foodora se déconnectent de l’application pendant trois semaines.

En Allemagne, plusieurs actions de protestation ont été menées au printemps dernier, à l’initiative de la Freie Arbeiter-Union, une organisation anarcho-syndicaliste active à Berlin. En Espagne, le collectif Riders x Derechos a mené début juillet des actions de "déconnexion" de l’application dans quatre grandes villes du pays pour dénoncer l’extrême précarité des coursiers.

Rares sont les syndicats "traditionnels" à s’être activement impliqués dans ces actions. En Autriche, le syndicat des travailleurs des transports et des services Vida a soutenu la mise en place en avril 2017 d’un conseil d’entreprise − le premier au monde dans le secteur des plateformes numériques − chez Foodora. En France, un coursier autoentrepreneur est à l’initiative du syndicat CGT des coursiers à vélo de la Gironde. C’est dans la principale ville de cette région, Bordeaux, que les premières mobilisations ont eu lieu à l’annonce par Deliveroo, en juillet dernier, de la suppression du système de rémunération horaire en France, dont bénéficiaient les coursiers les plus anciens. Le mouvement s’est étendu à d’autres villes françaises et a débouché sur l’organisation les 27 et 28 août d’actions de protestation à Paris, Bordeaux, Lyon et Nantes.

En Belgique, la première manifestation de livreurs à vélo a eu lieu fin juillet. Elle a été coorganisée par un collectif de coursiers et deux fédérations de la CSC, un des deux grands syndicats belges, pour dénoncer la délocalisation à Madagascar du service clientèle de Deliveroo Belgique.

Mais pour le reste, les grandes organisations syndicales sont jusqu’à présent restées en retrait. Martin Willems, à l’initiative de l’action de protestation organisée à Bruxelles, n’y voit pas une marque de désintérêt mais plutôt la volonté des syndicats de laisser le mouvement se développer à son rythme propre.

Le responsable syndical, lui-même adepte du deux-roues, connaît bien la "communauté" des coursiers qui reste traversée par un certain esprit libertaire. Plutôt qu’un obstacle à l’organisation collective, il y verrait même une opportunité pour le mouvement syndical de se revivifier.

"Le défi de cette prétendue ‘nouvelle économie’ est sans doute de nous ramener au syndicalisme des origines, avec la faiblesse de ne pas disposer des outils institutionnels bâtis depuis, mais avec la force d’en revenir au sens même de l’organisation des travailleurs, par eux-mêmes et pour eux-mêmes", écrit-il sur le site de son syndicat•.

Pour d’autres témoignages de livreurs à vélo: https://parolesdecoursiers.wordpress.com

Dossier spécial - Où va le travail humain à l'ère numérique ? ETUI

Table of contents

Delivering for FoodTech: at your own risk

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